印度当地时刻8月21日，一艘名为“海洋胜利者号”（OCEAN WINNER）的散货轮在印度洋海域失事淹没。多家媒体音讯显现，该船共载有24名船员，其间20人为我国籍。到8月22日晚间，仅有2名我国籍船员获救，其他18名我国籍船员处于失联状况。

  揭露信息显现，“海洋胜利者号”是一艘巴拿马籍散货船，事发时从印度帕拉迪普港驶出，驶往新加坡。据新闻媒体报道，该船原估计8月26日23时30分抵达目的地，船只AIS（船只主动识别系统）方位信息终究更新于8月21日2时29分。

  这艘货轮在间隔帕拉迪普海岸两百余海里处失掉信号。事端发生后，印度海岸警卫队与印度水兵在孟加拉湾海域展开搜救举动。我国新闻周刊从多名失联船员家族处了解到，到现在，搜救现场没有传来新的音讯。

  资深海运人士在承受媒体采访时表明，这艘万吨货轮在短短8分钟内淹没，留给船长决断是否弃船的处置时刻，十分有限。

  根据有关的材料，“海洋胜利者号”制作于1998年，船龄28年，船只总长225米，船宽32.26米。该船曾屡次更名，船东也历经多轮改变。

  帕拉迪普港官方日报记载显现，该轮实践装载铁矿石71200吨。其间港口装船设备装载21651吨，船只设备装载49549吨，算计71200吨。

  印度海事办理局局长沙姆·贾甘纳坦泄漏，2名获救的船员回想，8月21日清晨，船只呈现歪斜后，仅用时8分钟便淹没，船员被逼紧迫弃船。

  我国新闻周刊得悉，出事船只上的我国籍船员，均由我国福州国际经济技能合作公司外派出海。该公司一名工作人员表明，他们首要担任船员的外派事宜，20名船员的证件、签证均由该公司处理，“船员不只有福建籍，也有来自国内其他多地的人员”。

  “公司接到事端通报后，第一时刻联合船东安慰家族，照实向家族同步事情状况。一起已向主管部门上报，也在继续跟进搜救动态。”上述工作人员说。

  失联船员家族魏女士告知我国新闻周刊，她的哥哥魏先生本年39岁，是福建莆田人，有十余年远洋船员从业阅历，是家里首要的经济支柱，家中有垂暮的爸爸妈妈与两名未成年子女需求供养，终究一次报平安是事发两天前。

  魏女士介绍，她与部分亲属已前往招录这批我国籍船员的福建凯星船员办理有限公司，了解事端相关状况，没有得到新的发展。

  据媒体报道，福建海事局现已建立和谐搜救组派船参加搜救。我国新闻周刊屡次致电该局，到发稿电话未能接通。

  一名有印度洋航线飞行经历的船员向我国新闻周刊介绍，当下正值印度洋季风期，事发海域海况十分恶劣，“风大浪急，最大风力可达7级以上，浪高至少1米”。

  并且事发时正值清晨，船上值守力气或许较为有限。一位远洋集装箱船长向我国新闻周刊介绍，在该时段，船上惯例值勤装备为驾驭台2人、机舱2人。

  该船长介绍，依照惯例处置流程，呈现危险的状况时，驾驭台值勤驾驭员会第一时刻通报船长，并向全船播送预警；船长抵达驾驭台后，再根据现场状况决议是不是下达弃船指令。而本次事端从险情发生到淹没仅有八分钟，且事发于夜间，船长或许没有足够时刻完结研判处置。

  “船上遇险的逃生途径有清晰层级：优先测验自救，自救无效再履行弃船，逃生东西依次为救生艇、救生筏、救生圈。想要延伸海上生计时刻，船员还必须穿戴保温救生服。”该船长说。

  上述船员则说到，即使穿戴救生衣，海上救援黄金窗口期也十分有限，“假使长时刻得不到搜救，人领会快速呈现失温”。

  在他看来，人遭受突发险情时大多会堕入慌张，因而弃船指令的下达机遇至关重要，“这项指令的决议权只把握在船长手中，早一分钟下达或是晚一分钟下达，结局就或许不一样”。

  这艘载重七万余吨的钢铁巨轮，为何会在短短8分钟内倾覆于孟加拉湾？据外媒音讯，现在事端原因仍在查询中。

  另一位远洋集装箱船长孙浩（化名）说到，网络撒播一张该船装货期间的现场相片，从画面判别，这批铁矿石货品含水量或存在超支危险，极易构成“自在液面”，构成船只重心偏移、抬升，终究引发船体倾覆。

  “从网上发表状况看，该船走的是东南向航线，飞行方向简直与季风风向笔直，导致横摇加重，如果是货品液化，位移会更严峻。”孙浩向我国新闻周刊表明，业界不少人估测，此次事端或由“自在液面”问题诱发。

  2024年8月，江苏海事局曾刊发题为《一个不注意，“铁矿”变“水泥”？》的警示文章。

  文中称，泰州海事局在现场查看时发现，一艘货轮装载的易流态化固体散装货品“铁矿粉”已发生十分显着自在液面，“矿粉”已变成“水泥”，如若开航极易导致船只发生歪斜甚至倾覆、淹没。涉事船只随后被制止离港。

  文中解说称，装在船舱中的易流态化货品，因为船体的振荡和摇摆，致使货品下沉，颗粒间孔隙减小，当含水量高时，就会发生剩余水分。若货品的透水性能好，剩余的水分及空气可以渗出到货品外表而构成自在液面；若货品颗粒较小而使得透水性变差，构成货品活动。

  文章中说到，货舱内外表已流态化呈稠液状的货品，在船只横摇时会流向一舷，但在回摇时不能彻底回流，船只会因而逐步歪斜甚至倾覆。

  “自在液面临船只的损害简直是丧命的。”孙浩称，印度出产的不少铁矿质地挨近矿泥，含铁量偏低，含水量高。当时正是印度的旱季，“这种含水量超支的货品，需求由经历比较丰富的人员操作，但也未必能确保安全”。

  孙浩表明，大型航运企业运送此类高含水货品，会通过专业方面技能团队评价；不少船只会避开季风时段再承运该类矿砂，“等印度洋惊涛骇浪，削减船体横摇危险”。气候条件答应时，部分船只还会“晒货”，翻开货舱舱盖，加快货品表层水分蒸腾。

  揭露材料显现，“自在液面”是多起海上沉船事端的重要诱因。2010年，巴拿马籍散货船“南远钻石号”发生船体歪斜后失联淹没，船上25名船员仅有3人承认幸存。

  在孙浩看来，此次事端本相有待后续打捞沉船、调取VDR（船只飞行数据记载仪，俗称“船只黑匣子”），读取事发时风力、海流、船只横摇视点等要害数据，一起比对同批次货品样本与装卸货期间气候记载，“归纳以上信息，才干断定事端究竟是货品液化发生自在液面所造成的，仍是其他要素引发”。